教練，壁球的步法要怎麼練習？
#不是就繞米字？
然後1步2步3步4步…望著天?
咳咳….是看著球、揮著拍就好了嗎？
首先要瞭解壁球有哪些腳步；
👇
啟動步
Drop Step落下步
Split Step 開合
Lunge Step弓箭跨步(向前）
👇
啟動發力後再去銜接不同方向的移位
👇
Crossover Steps交叉步
Shuffle Steps側併步
Hip Turn轉髖的腳步 (向前衝刺或向後)
👇
再轉換成擊球時的
Lunge弓箭步
Lateral Lunge側弓箭步
Squat Landing深蹲步
👇
最後是退回T點的
Back Track倒退步
Cut-Step側移減速（從後場回T煞車的）
腳尖受力的輕盈碎步
這下明白了吧
為什麼我會建議，在時間有限之下。
✅做步法而非跑步。
#所以腳步不是跑米字？
這只是基本觀念。
但真實對打中，又有許多時候是
「沒時間去繞外圍切入」
平常如果只這樣練習，就產生許多落差。
步法練習要100%自然沿用進比賽中才行。
所以從T點到球-直線距離之下：
✅怎麼轉髖、轉肩膀來創造空間更是重要。
#我拿反應訓練燈或繩梯去練習步法還不錯吧？
重點不在工具本身
而是：
你打算要如何去做？
做了之後能幫助你什麼？
你在注意哪一支腳？
你在注意哪邊去發力？
你打算怎麼去減速才有效率？
你的弓箭步後腳要不要收？
☑️你怎麼練習才是重點呀。
#那教練有什麼簡單的建議嗎？
⚠️就來說說大部分較容易忽略的部分。
➡️你的「啟動」
通常你追不到球，有很大部分是啟動沒做到。
➡️你的「轉髖」
就是你的屁股。不要只想轉肩膀。
你屁股不轉，限制了你轉肩膀的幅度。
➡️你的「退位」
到位、打球是不夠的。還要瞭解怎麼退給對手，同時又在有利或能更快回中場的位置。
➡️你的「效率」
要用左腳還右腳？要幾步？要怎麼切入？為什麼？很複雜嗎？練熟了跟跳舞一樣自然。
#常常對手打出去之後都來不及啟動？
順序就像是：
👇
記得嗎？
眼睛看著或偷看美女….咳咳….
我是說看球。
👇
想對手的情況「能回擊什麼球？」
👇
沒想到？
(1)注意自己是否沒注意對手出手瞬間？
(2)注意自己是不是忘記思考對手要打什麼？
有想到？（卻還是跑不到）
(1)注意自己是不是還來不及回T？
(2)注意自己是不是回了T但位置不適合啟動？
（例如太偏向左邊、或退後時重心太往後？）
#怎樣能幫助自己在T點的啟動？
首先也是最重要的
➡️「放鬆」
壓力、緊繃下是進不了Zone的。
➡️「掌握節奏」
壁球比賽時快時慢，步法也絕對不是單一節奏。
想像自己在台北街頭開車，怎樣才能有效率又省油？
明白哪時加速超車，遇到紅燈快轉綠燈時不要急停，慢慢待速前行，綠燈後才快速啟動。
而我在說的交通燈號
「就是我經過T點時的節奏」
#對方啟動爆發力很大呀
對方是開大馬力跑車，我沒得比了？！
雖然啟動爆發力很有優勢。
但壁球不是單純百米衝刺競賽，
在室內空間下；
如何有效煞車再快速回T點有時候更重要。
勝負往往反而是在這邊。
Repeat Sprint 重複衝刺
Change Direction Speed 換方向速度
老話一句：
✅效率勝過蠻力
#步法為什麼兩腳都要練習？
因為沒有對錯，只有哪時候用哪一支腳才有效率。
舉例來說：
➡️考量「延展度」
有時候正手就是要用右腳才能救到球
➡️考量「穩定度」
有時候就是要用左腳才能更穩定
➡️考量「回擊可能性」
哪一支腳、幾步才能回多種球路才能騙對手
➡️考量每個人的「獨特性」
最後才能設計出適合自己的腳步
當然也不要忘記
➡️考量「更有效率的回T點」
如何更有效率防守各種凌虐的攻擊球。
而所謂的防守，不只是回一個防守球、爭取多少時間。
✅多有效率（省力）的方式回到解除對手壓迫的位置。
甚至利用退位來技術性的「移位假動作」
就算是防守卻也可以累積你對手的心理壓力。
#有沒有給初學者腳步建議
注意啟動，但放慢半秒在開跑。
壁球老手一定有印象，
剛開始打壁球的時候都跑太快，盲目的追著球跑。
放慢一點，多觀察幾次，很多就來得及了。
就算是老手了，還是能時時提醒自己這個原則。
#這樣步法練習要注意的細節好多怎沿用比賽裡？
步法的分配，是不能先預設的。
不能在對手出手前就先想好
你可以猜測對手接著要打什麼球路（直線、斜線、或者小球…等等）
但是對手打出來的那一瞬間，你做出判斷後才能開始計算、分配。
所以平常練習時，要多留意並嘗試熟悉。
最後才能自然的沿用進比賽中。
Work Smart
但我沒有說壁球不暴力
所以請也Work Hard 😉
James.H
Sep 29th 2021
#教學文
#AJ Squash Academy
#Taiwan Squash
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我的訓練、我的教學。
一直以來壁球佔據了我生活的大部分時間。
今年卻不一樣，在台灣疫情爆發同時剛好我也當了父親的角色。
在這邊容我工商一下：
如果有人想找我學球，歡迎直接私訊詢問，
不管程度如何，只要時間對的上，我都會盡量安排。
學費上我不可能會打折，因為教學上也不會打折。
明年2022年學費一定會漲價。
雖然不敢說自己專業，但至少跟我打球一樣時時在更新、進修、進步。
所以有多的時間也好，我也多陪陪自己小孩。
但是舊生放心，我不會漲價。
也謝謝你們看的起我，一路支持到現在🙏
James
減速比計算 在 淺談減速比-- 從金狼與HUSKY的加速差異聊起- 精華區MotorClub 的時間交通和停車住宿
作者: [email protected]
標題: 淺談減速比 -- 從金狼與HUSKY的加速差異聊起
時間: Fri May 1 11:33:32 1998
作者: hhws (喜歡貼地飛行) 看板: SYM_WOLF
標題: 淺談減速比 -- 從金狼與HUSKY的加速差異聊起
時間: Fri May 1 09:22:32 1998
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淺談減速比 -- 從金狼與HUSKY的加速差異聊起 ...by hhws
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三陽金狼150與HUSKY 150在外觀上差異甚大，但卻有著接
近的引擎表現。由於平車與嬉皮車的屬性迥異，兩車雖擁有類
似引擎，檔位設計卻不相同，而營造出全然不同的騎乘感受。
以下將從動力傳輸談起，淺釋減速比、總減速比、一及二
次減速機構的意義，並以金狼與HUSKY 為實例，利用原廠數據
加以計算的結果說明兩車的變速差異。因閱讀對象設定為無機
械背景之網友，故文中有諸多重覆說明之處，知識傳播過程中
之〞信達雅〞原本就困難，更還有要求〞簡〞的；呵呵..hhws
不才，傾向用反覆說明的方式表達，諸先進可否暫時降低標準
姑且讀之？有謬誤之處，還請不吝來信或回文指正。
一、動力產生：
引擎的動力由產生、傳至後輪的順序：
活塞往復運動→曲軸將往復運動變為轉動→離合器
→變速齒輪組→前齒盤→驅動鏈條→後齒盤→後輪。
二、傳動系統：
機車完整的傳動系統包括（依傳動的順序）：
一次傳動裝置（又稱一次減速機構）、離合器、變速機構、
二次傳動裝置（又稱二次減速機構或最終傳動）。
１．〞一次〞為第一次之意；〞二次〞為第二次之意。
２．為切合題意，下文將〞一次傳動裝置〞及〞二次傳動裝
置〞分別稱為〞一次減速機構〞及〞二次減速機構〞。
三、什麼是一次減速機構？
活塞在汽缸中上下運行的〞往復運動〞透過曲軸而轉變成
〞轉動〞。曲軸的動力透過曲軸端的〞小齒輪〞傳達到離
合器端的〞大齒輪〞，大小齒輪相嚙合就造成了大齒輪的
減速效果。這大小齒輪組就是一次減速機構。
四、什麼是二次減速機構？
前齒盤一般比後齒盤小，兩者透過鏈條連結又造成了第二
次的減速效果，這前、後齒盤及鏈條就稱為二次減速機構。
軸傳動或無段自動變速的機車也有其相當的二次減速機構。
（注意：鏈條只傳輸動力，理論上與齒比或減速無關。）
五、為什麼要利用一次減速機構來減速？
１．因為機車引擎由於轉速高，加上驅動輪徑大，若只有變
速機構及二次減速機構似嫌不足。
２．若未經一次減速，則將使離合器轉速過高，易導致潤滑
油劣化、損失，使離合器耐久性降低。
３．若無一次減速，變速機構將因轉速太高而導致變速動作
操作不良。（註）
一次及二次減速比須做整體的考量。如一次減速比之值
過小（即小齒輪過大或者大齒輪過小），將導致後齒盤
必須設計過大，導致重量增加及外觀設計的問題。
注意事項：一、二次減速機構不應被誤會為一、二檔的
齒比。
六、單車與機車的變速齒輪的異同：
機車變速原理類似變速單車，但變速機構則與單車不同。
在此僅介紹機車與單車變速齒輪的差異。以機車的一檔為
例，就有一檔驅動齒輪及一檔被動齒輪共兩個齒輪，其餘
每一檔也都有驅動及被動齒輪各一，所以像金狼五檔車就
有十個變速齒輪，野狼四檔車有八個變速齒輪；不同於單
車的前面一段（或二、三段）齒輪對應後方五段齒輪作為
變換五個檔位的設計。
七、驅動與被動齒輪：
機車各檔位變速齒輪的大小（直徑）順序：
〞驅動〞齒輪：５檔＞４檔＞３檔＞２檔＞１檔
〞被動〞齒輪：５檔＜４檔＜３檔＜２檔＜１檔
下圖是簡化過的示意圖，要用點想像力：
圖例：〞═”代表驅動齒輪、〞▓”代表被動齒輪
檔：１ ２ ３ ４ ５
═
═ ═
═ ═ ═
═ ═ ═ ═
═ ═ ═ ═ ═
======═ ═ ═ ═ ═====== 輸入軸
═ ═ ═ ═ ═
═ ═ ═ ═
▓ ═ ═ ═
▓ ▓ ═ ═
▓ ▓ ▓ ═
▓ ▓ ▓ ▓
▓ ▓ ▓ ▓ ▓
======▓ ▓ ▓ ▓ ▓====== 輸出軸
▓ ▓ ▓ ▓ ▓
▓ ▓ ▓ ▓
▓ ▓ ▓
▓ ▓
▓
檔：１ ２ ３ ４ ５
由齒輪嚙合的關係可以發現：一檔齒輪組造成扭力大、速
度慢（減速比最大），五檔齒輪組造成行車速度快（減速
比小）、扭力小。
八、何謂減速比：
大小兩齒輪嚙合，施力在小齒輪上使大齒輪上的重物上升，
可以省力（扭力大）但費時（速度慢）。施力在大齒輪上
則反之。減速比其實就是兩嚙合齒輪直徑大小差異的程度。
所謂變速齒輪的減速比，可說是大小兩齒輪的齒數比或直
徑比（皆同義）。假定一檔〞驅動齒輪〞齒數是４，對應
的一檔〞被動齒輪〞齒數是１１，則一檔減速比為１１／４
＝２．７５。
減速比（值）與扭力、速度的關係如下：
減速比＞１：扭力大，速度低。
減速比＝１：驅動與被驅動的齒輪大小相等。通常為五檔
車的四檔。
減速比＜１：扭力小、速度高，俗稱超比檔（over drive），
四檔車的第四檔或五檔車的第五檔屬之。
九、總減速比是什麼？
某檔的〞總減速比〞計算方式：
一次減速比 x 某檔的減速比 x 二次減速比 ＝ 某檔的總減速比
（即離合器端減速比） （即輸出端減速比）
若要比較兩車的加速、極速表現，可比較兩車的總減速比，
但須控制所有變因，包括引擎型式、車重、．．等等，才
能做精確的比較。
金狼與HUSKY有接近的引擎型式、相同的馬力及扭力，算個例子：
計算金 狼一檔之總減速比：4.06 x 2.77 x 2.5 = 28.12
計算HUSKY一檔之總減速比：4.06 x 2.64 x 2.73= 26.80
據一檔總減速比的數據可以推測金狼的一檔起步力道會比
HUSKY大些。
以相同的計算方法可以算出兩車的第五檔總減速比，得出
結果：
金 狼：9.34
HUSKY：9.03
可以推測HUSKY比金狼更適合長途高速巡航。
十、數據的整理與說明：
〔表一〕的減速比資料由廠方提供，〔表二〕的總減速比數值由
hhws計算得出：
〔表一〕： 減速比資料
金狼 150 HUSKY 150
----------------------------------------------
離合器端（一次減速比）4.06 4.06
一檔 2.77 2.64
二檔 1.72 1.68
三檔 1.27 1.27
四檔 1.08 1.0
五檔 0.92 0.89
輸出端 （二次減速比）2.5 2.73
------------------------------------------------
〔表二〕： 總減速比資料
金狼 150 HUSKY 150
----------------------------------------------
一檔 28.12 26.80
二檔 17.46 17.05
三檔 12.89 14.08
四檔 10.96 10.15
五檔 9.34 9.03
------------------------------------------------
由〔表二〕除了可以看出金狼的一檔起步較快，而HUSKY
的五檔極速較高些之外，看起來整個加速過程金狼應該可
以比HUSKY更早達到極速。但是還有其他變數。此先暫略。
檔與檔之間自然是應該有落差的，換檔落差的大小對騎乘
感受影響甚大。想辦法弄出個〔表三〕，用以判斷傳聞中
HUSKY的三到四檔落差大是否為真？順便可以看看金狼的
落差情形如何。採用的方法是〞一檔減二檔〞（即總減速
比相減）、〞二檔減三檔〞、〞三檔減四檔〞、〞四檔減
五檔〞等依次完成，結果整理如〔表三〕。
〔表三〕（各檔總減速比相減的結果）
金狼 150 HUSKY 150
----------------------------------------------
一檔與二檔落差： 10.66 10.64
二檔與三檔落差： 4.57 4.54
三檔與四檔落差： 1.93 3
四檔與五檔落差： 1.63 1.22
------------------------------------------------
兩車比較換檔落差，發現差異較大的是三至四檔及四至五
檔。而四至五檔兩者的差異僅有0.41（1.63-1.22）， 而
三至四檔卻有1.07（3-1.93）的巨大差異，應為HUSKY 予
人有明顯換檔落差感受的原因。
觀察HUSKY 的四、五檔之總減速比可以發現：其四及五檔
的差異並不大，所以四進五檔時，hhws個人會有一種迷惑
的感覺--〞我剛才有換檔嗎？〞。
而金狼各檔的分配較為平均，可以說每一檔都有較平均的
扭力及速度表現；然而第五檔的巡航顯然不如HUSKY舒適。
也許有網友會注意到，為什麼不用除的？讓我們回憶一下
總減速比的公式：
公式：某檔總減速比 ＝ 一次減速比 x 某檔減速比 x 二次減速比
因為用相除來計算時，會把一、二次減速比的乘積那部份
給除掉了，而那其實是一個相對上很大的值（金狼的乘積
是10.15，HUSKY的乘積是11.08），變成單純是各檔減速比
在做相除，完全忽略第一次及第二次減速比的效應，與現
實情況不符，而失去了總減速比那個〞總〞字的意義。得
出的結果如〔表四〕，我們會發現金狼幾乎每一檔的落差
都〞大〞於HUSKY。
ps：〞總〞：在此為整體傳動機構的”總體表現”之意。
〔表四〕（各檔總減速比相除的結果）
金狼 150 HUSKY 150
----------------------------------------------
一檔與二檔落差： 1.61 1.57
二檔與三檔落差： 1.35 1.32
三檔與四檔落差： 1.18 1.27
四檔與五檔落差： 1.17 1.12
------------------------------------------------
ＥＮＤ
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註：五、之１．２．３．項資料節錄自蕭瑞聖編著之機車原理
與機構一書，徐氏基金會，民國84年三十日初版五刷。
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如何從一堆知識中
找出對的知識
是二十一世紀裡
最困難的事
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